2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
同時に、船舶の安全基準につきましては、ＩＭＯで統一ルールが決められておりますので、国交省といたしましては、海運事業者との連携の基に、事故原因分析ですとか技術革新を踏まえた合理的なルール作成に向けてしっかり議論を主導していきたい、こう考えております。 以上でございます。
同時に、船舶の安全基準につきましては、ＩＭＯで統一ルールが決められておりますので、国交省といたしましては、海運事業者との連携の基に、事故原因分析ですとか技術革新を踏まえた合理的なルール作成に向けてしっかり議論を主導していきたい、こう考えております。 以上でございます。
○城井委員 新型コロナワクチンについては、国際的には、三月二十五日、船員と航空機の乗務員について、社会機能の維持として医療従事者と同様にワクチンの優先接種の対象となるよう、国際海事機関、ＩＭＯ、国際労働機関、ＩＬＯ、そして世界保健機関、ＷＨＯなどにおいて決議が行われ、さらに、四月末に開催されたＩＬＯ政労使特別三者委員会では、昨年十二月の国連総会決議、ＩＬＯ事務局の決議に基づき、ＭＬＣの遵守を求める決議
様々な分野で活用の可能性を有するＶＤＥＳでございますが、海上保安庁としましては、海上交通の安全性を向上させるために、ＶＤＥＳの活用策や普及策などにつきまして、今後もＩＡＬＡや国際海事機関、ＩＭＯにおける検討に積極的に参画してまいります。 また、その検討に当たりましては、内閣府を始めとする関係省庁とも連携し、有識者の方々の御意見も拝聴しながら進めてまいります。
海事機関、ＩＭＯにおいては、この船員が下船した後飛行機で本国へ帰っていくという、そういう途中の感染防止等の措置について各加盟国が適切に実施することを求める決議も採択されています。 国交省としては、この決議を踏まえて、引き続き、船員交代が円滑に行われるように、関係省庁と連携して取り組んでいくとともに、ＩＭＯなどにおける国際的な議論にも積極的に参画してまいります。
ＩＭＯ、国際海事機関の主要なポストで日本人が働いていると伺っています。国際的なルール作りに向けた日本の取組方針についてお伺いいたします。
○国務大臣（赤羽一嘉君） 今お話ございましたように、ＩＭＯでの交渉ですとかルール作り、日本が主導するというのは非常に重要だというふうに考えております。日本が主導して性能が正しく評価される合理的な国際ルールを構築していく、これは我が国の海事産業の国際競争力強化の観点から極めて重要だということを重ねて申し上げたいと思います。
国際海運におけるＧＨＧ削減についてなんですけれども、ＩＭＯでの議論や取組をちょっと事前にいただいた資料なども読ませていただいたんですけれども、一朝一夕に解決できるものではないことを知るとともに、着実に歩みを進めていることも学ばせていただきました。
参考人、今までの二つの質問の中で、いわゆる国際的な枠組みに対してどう日本がコミットしていくのかというようなこともありましたが、とりわけレジュメの四ページで、（３）で、船舶の汚染規制の話、温暖化対策、ＧＨＧとの関係で述べていただきましたが、私自身の見解になりますが、この辺のＩＭＯとの関係において日本が本当にコミットしていくべきなんだろうかということについて実は疑いを持っているところであります。
○参考人（富岡仁君） ＧＨＧガス削減のために果たしているＩＭＯの役割は、非常に私は着実かつ大きいものだというふうに思っています。 〔会長退席、理事柘植芳文君着席〕 今日御報告はできませんでしたが、この資料でＩＭＯ及び日本の対応というところで、ＩＭＯが二〇一八年にＧＨＧ削減戦略を採択しております。
後者の性能の磨き上げについては、これからの海運の課題である脱炭素化に対応するために、ゼロエミッション船等の技術開発支援を行っていくとともに、国際海事機関、ＩＭＯにおける安全や環境に係る国際基準の策定を我が国がリードして、我が国の高い技術力が国際的に定量的に評価される市場環境を整備することによって、技術力の優位性を確保してまいります。
また、でき得れば、これは中長期的な課題になりますが、いざということが起こった場合に、国際ルール作りというのは非常にやはり重要だと思っておりまして、今、外務省を始め関係機関と連携しながら、ＩＭＯにおける国際ルール作りも視野に、クルーズ船の安全確保に向けた国際的な議論もしっかり我が国が主導してまいりたい、こう考えておるところでございます。
また、我が国の技術優位性を発揮するために、ＩＭＯ、国際海事機関における温室効果ガス排出削減ルールの策定を主導してまいります。
後者の技術力でございますが、海運の脱炭素化、自動運航船の実用化等、これからの重要な技術開発分野につきまして本法案による技術開発等の支援を行うとともに、国際海事機関、ＩＭＯ、こういった国際の場において環境や安全に係る基準の策定を我が国がリードしまして、我が国の高い技術力が国際的に効果的に評価される市場環境を整備する、こういったことで我が国の技術力の優位性を確保してまいりたいと考えてございます。
実は、国交省の中間取りまとめの中に、ＩＭＯ、国際海事機関における国際ルール作りも視野に我が国が主導的な役割を果たすというふうにうたっているわけですね。私は、いいことだと思うんですが、主導権をやはり果たすというのであれば、なおのこと、しっかりとこのダイヤモンド・プリンセスの問題を検証することが必要だということを重ねて指摘して、今日は終わりたいと思います。 ありがとうございました。
まず、海事の世界では、国際海事機関、ＩＭＯで例えば温室効果ガスの排出ゼロ船舶の導入促進、あっ、普及を促進する際に、これは国際ルールの整備が必要な状況でありまして、今、日本、代表してこれ我が国の標準化ができるようにという取組を進めております。
ゼロエミ船の話がございましたが、これ、いわゆる電化という流れにあって、バッテリー船ということの議論というのはＩＭＯ及び日本の中で余り議論がされていないようにプレゼンとして印象を受けたのですが、どちらを重視していくかということ、やっぱり、モーター駆動なのかバッテリーなのかというところの、モーター駆動の方の電化船というものの議論というのはどのような状況になっておるのかということについて、簡単で恐縮ですが
北極海は、海洋汚染防止のため、ＩＭＯ、国際海事機関が定めたポーラーコードと呼んでいますけど、それを遵守した船舶のみが航行可能でございます。具体的には、アイスクラスと呼ばれる砕氷ですね、氷を砕く、耐氷、氷に耐えるですけど、仕様など、船舶のハード面の要件を規定しております。それに加えて、特別な乗務員の訓練履歴なども求められます。
それから、規制は一応、インターナショナル・マリタイム・オーガナイゼーション、ＩＭＯというところから出てきているんですが、罰則規定が非常に弱くて、弱くてというか、基本的には今までなくて、こういったことから、余りＬＮＧバンカーの利用の促進というのは現在までのところ進んでいません。
国際海事機関、ＩＭＯにおいて、新造船の燃費性能に関する国際規制の策定を主導してきていまして、現在運用中です。 これに加え、現在は、新造船に加えて、過去に建造された就航済み船舶の燃費性能に関する国際規則の提案を行っています。けさほども報道されましたが、今週開催されているＩＭＯの海洋環境保護委員会での合意、二〇二三年からの導入を目指して取り組んでいます。
書いていますように、一番悩ましいのはＣＯ２の排出量の問題でして、ＩＭＯ、国際海事機関によってＧＨＧの削減ということがルールが決まりましたので、今現に使われている船が、二〇三〇年になると、こういうルールに適合しない場合は駄目よと退出を命じられるわけです。したがって、このルールに従った船を造らなきゃいかぬということで、今現在、業界としても最大限の取組をしているところでございます。
日本は、ＷＨＯ、ＩＴＵ、ユネスコ、ＩＭＯなどの過去四機関のトップを輩した経験がありますが、二〇一五年以降の組織トップの人事実績は皆無、ゼロになっています。国連や国際機関への拠出金に見合った人員の輩出、存在感、リーダーシップが求められている中で、日本から発信力のある優秀な国際人材を計画性を持って養成し、輩出できるよう、日本政府、外務省には引き続き努力を続けていただきたいと考えます。
なぜかというと、ＩＭＯはここにＳＯＬＡＳ条約でおわかりのとおり、船員の安全、船の安全を考えていますから、とんでもない改正案だった。正しいんですけれども、日本にはとても無理だと。
ＩＭＯでやっいるＳＯＬＡＳ条約、このところにきちんと書いてあるんですね。自国の船舶について、全ての船舶が十分かつ有効な人員の配置を確保することが重要だと。そして、我が国では、船舶職員及び小型船舶操縦者法に基づいて、乗組み基準に従って、きちんと資格のある人が乗り組まなきゃいけないとなっているのに、三月三十一日に急がされて、そして改正しているんですよ。
こうした中、この問題、感染症の問題について、国際保健機関、ＷＨＯのテドロス事務局長が、国際海事機関、ＩＭＯと連携して対応する考えを有していると聞いております。 国土交通省としましては、海上輸送を担当する立場から、ＩＭＯにおける議論が行われる場合には、関係機関とも連携し、しっかりと参画してまいりたいと考えております。
脚光を浴びているのは、ＩＭＯという、国際海事協会といったかな、がもう数年前から二〇二〇年の一月から導入すると言っているんですけれども、船の燃料、バンカーオイルと言っていますが、バンカーオイルで使う燃料の硫黄分、今までたしか三％マックスだったと思うんですけど、それを、〇・五％だったと思いますが、以下にしなきゃいけないというルールを決めたんです。
先ほど岩瀬参考人が述べられましたＩＭＯの規制についても、今まで、逆に言うと、ある種エミッションが垂れ流し状態だったものに少しキャップを掛けると、あるいはそこで環境に少し優しいものにするということで変わってくるわけですので、どういう製品が扱われるかということは、精製の過程ではある程度もう縛られているとしても、どういう製品をどこで使うのかということについては環境政策の方での誘導は十分あり得るのではないかと
海の条約ということになったときにも、例えば、環境との関連で、ＩＭＯが、今、Ｃ重油をたいていろいろ船が動いていますけれども、それをやっているものについては入ってくるなというような、規制するというような動きがあります。
しかし、例えば今もお話しになったＩＭＯの例ということであれば、ＩＭＯの、今日の私の話だと、汚染の排出基準とか、あるいは既にあったのでは船舶の構造基準とか、そういうのがあります。汚染基準でいえば、例えば、航行の利益を害さないように新たに導入された寄港国の管轄権とか、沿岸国としての管轄権を行使すると。
当然、自衛隊はこういった事例を研究していると思いますが、問題は、このホルムズ海峡、これはオマーン湾の公海、ＥＥＺとペルシャ湾の公海、ＥＥＺを結ぶ国際海峡で、最狭部はオマーンとイランの領海、両国とも国内法で中間線でありますが、ＩＭＯ、国際海事機関によって採択された中央分離帯が設定をされておりまして、ここを全ての国の船舶は自由に通航できますが、ここで出てくるのは国連海洋法条約でありまして、オマーンはこの